華爲數字能源劉大偉：加快建設以全液冷超充爲代表的高質量充電基礎設施
不切传说
財聯社3月17日電，華爲數字能源智能充電網絡業務總裁劉大偉3月17日在中國電動汽車百人會論壇（2024）上發表了主題爲“加快建設以全液冷超充爲代表的高質量充電基礎設施，有效支撐新能源汽車快速發展”的演講。劉大偉認爲，以全液冷超充爲代表的高質量充電設備，具有新質生產力的特徵。劉大偉認爲，建立以全液冷超快充爲代表的高質量充電基礎設施，是加速汽車電動化快速發展的關鍵路徑，可有效解決用戶購買新能源汽車對充電問題的顧慮，支撐新能源汽車快速發展。劉大偉表示，建設高質量充電基礎設施，支撐新能源汽車快速發展，需要產業鏈上各方如零部件企業、車企、樁企、運營商、電網、政府的加速推動。
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在這個社交介質盛行的時代，汽車已經不僅僅是一種交通工具，而更像是一種社交象徵。對於中產階級來說，擁有一款高品質的汽車不僅能提升自己的社交地位，還可以增加自己在社交圈子中的吸引力。在奧迪和奔馳這兩款知名高端品牌汽車中，哪一款更適應社交需求呢？
首先來了解一下奧迪。作爲一款德國汽車品牌，奧迪一直以其卓越的性能和高質量的內飾設計受到消費者的喜愛。奧迪的車型往往擁有出色的工藝和最新的技術，從奧迪A4（參數丨圖片）到奧迪A8，每一款車型都展現出奧迪對細節的精益求精。這種對品質的追求和對創新的執着，使得奧迪在社交場合中具有很高的認可度。
對於中產階級的社交圈子來說，奧迪的優點不僅僅在於其高品質。一般來說，中產階級注重的是汽車的時尚和精緻感，而奧迪的設計恰好符合這一需求。無論是流線型的設計，還是高品質的內飾，奧迪都能讓駕駛者感到與衆不同。此外，奧迪的性能也足以應對各種社交場合，無論是商務會談還是休閒旅行，都能展現出車主的自信和實力。
然而，奔馳作爲另一款高端汽車品牌，在中產階級的社交中也具有相當的影響力。奔馳的歷史可以追溯到1926年，其深厚的歷史底蘊和一貫的高品質使得奔馳在汽車行業始終佔據領先地位。與奧迪相比，奔馳更加強調駕駛體驗和車輛的性能。無論是奔馳S級還是C級，都展現出奔馳對細節的關注和對性能的追求。
在社交場合中，奔馳同樣具有很高的認可度。尤其是對於那些注重形象和身份的人士，奔馳無疑是一個極佳的選擇。然而，與奧迪相比，奔馳的車型往往更加大氣和莊重，更適合商務場合或者正式的社交活動。如果你是一個追求時尚和年輕化的中產階級人士，那麼奔馳可能不是你的最佳選擇。
綜上所述，對於中產階級來說，奧迪和奔馳都是很好的社交選擇。如果你注重時尚和年輕化，那麼奧迪可能是你的最佳搭檔；而如果你更加註重形象和身份，那麼奔馳無疑是你的不二之選。無論你選擇哪款汽車，都要記住，汽車只是你社交形象的一部分，更重要的是你自身的素養和實力。
近年來，中國新能源車市場快速發展，2023年市佔率已經突破了30%。汽車產業電動化、智能化蓬勃發展的同時，也衍生出一系列問題和挑戰，並受到兩會代表委員的關注。
全國政協常委、全國工商聯副主席、重慶市工商聯主席、賽力斯集團董事長張興海調研發現，國內汽車供應鏈存在集成化程度不高等問題。
全國人大代表，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮關注到，中國已成爲世界最大的汽車生產國和銷售市場，伴生海量中國駕駛場景及用戶數據，對車輛被動安全、智駕安全、信息安全領域提出更多挑戰。
電動化重塑產業鏈
剛剛過去的2023年，新能源乘用車銷量達887萬輛，同比增長36%。縱觀此前新能源汽車市場的發展，2018年新能源乘用車批發量首次突破了100萬輛，同比增速達到了84%。直到2021年，新能源車市場才實現了突飛猛進的發展，銷量達331萬輛，同比增長達183%。2022年批發銷量翻倍至650萬輛。
但隨着技術逐步成熟、電池成本下降、智能化功能的完善，電動車產品競爭力不斷提升，新能源車產業也逐步進入了市場驅動的階段。在剛剛過去的2023年，新能源車市場的滲透率已經突破了30%，而燃油車市場份額近兩年不斷受到衝擊，行業從油比電貴進入了油電同價的階段。而今年開年，伴隨着比亞迪降價，行業開始呈現電比油低的特徵。
由於此前基數較低，新能源車銷量同比增速較大，隨着新能源車市場規模擴大，增長速度有所放緩。2018年到2023年，新能源乘用車同比增速分別爲84%、4%、10%、183%、96%和36%。
中國工程院院士歐陽明高近日在接受記者採訪時表示，預計今年中國新能源車市場佔有率將接近40%，到2025年將接近50%，到2026年將超過50%，新能源汽車將佔據市場的主導地位。
歐陽明高認爲，從產業角度來看，新能源車市場正在從增量探索發展轉向存量競爭。目前表現出三個特徵：一是新能源汽車行業自身的優勝劣汰，二是新能源汽車與燃油車的競爭進入了決戰階段，三是自主品牌與合資品牌的競爭也進入了白熱化階段。
在新能源車的拉動下，中國整車市場走上了快車道，但中國汽車供應鏈的發展卻相對滯後。
張興海談到，2023年通過對百餘家供應鏈企業走訪調研，他發現中國汽車供應鏈企業，整體呈現散而多、小而弱、盈利能力差的格局，集成化程度不高。
汽車產業的智能化和電動化正在重塑汽車供應鏈體系，爲中國汽車供應鏈企業的發展提供了絕好的契機，也催生出如寧德時代這樣的具有國際品牌影響力的龍頭供應鏈企業。
今年兩會，張興海帶來提升供應鏈企業集成化支持汽車產業持續發展的提案，他提出，一是政府相關部門制定和出臺具體的相關政策，引導、鼓勵和支持有實力的供應鏈企業對規模較小的供應鏈企業進行整合、兼併和重組，從而進一步壯大實力較強的企業（小的供應鏈企業可以作爲二、三級供應商），最終形成龍頭企業的行業地位。
二是對中國零部件行業進行深入調研，識別出有潛力成爲行業龍頭的供應鏈企業，尤其是民營供應鏈企業，爲這些潛在的龍頭企業提供生產要素支持，以及研發和發展的財稅和金融支持。
三是制定幫助中國供應鏈企業與國際接軌的行動方案，支持中國汽車供應鏈企業參與全球汽車產業鏈分工與競爭，做大、做強和提升國際品牌影響力，爲中國整車企業，尤其是智能網聯新能源汽車企業的出海，做好糧草先行的準備。
百人會與麥肯錫聯合發佈的研究報告《全球新能源汽車產業發展格局與展望》顯示，隨着中國汽車工業的成熟，未來3至5年中國車市將出現更多的兼併購和深度合作。以成熟汽車工業國家作爲參考，排行前十公司市場份額基本穩定在九成以上，中國車市有可能延續相似軌跡。到2030年中國汽車公司有望在全球前十中佔據2至3個席位，前提條件是自主品牌在本土市佔率達到60%至75%，在海外核心市場也佔據一至兩成份額。
應對汽車智能化挑戰
朱華榮談到，中國已成爲世界最大的汽車生產國和銷售市場，伴生海量中國駕駛場景及用戶數據，對車輛被動安全、智駕安全、信息安全領域提出更多挑戰。未來智慧交通系統中人、車（含自動駕駛汽車、傳統人駕車、機器人、飛行器等）、路、雲耦合，將伴生極複雜交通場景惡性事故、大規模網絡入侵與操控等新風險、新問題。
今年兩會，朱華榮在建設面向未來智慧交通的混合現實大科學裝置、完善汽車數據產權立法、完善汽車消費環境等方面帶來多份建議。
他建議，聯合多方建立產學研用融通平臺，依託平臺共建共用國際領先的駕乘模擬大科學裝置及配套軟件庫、場景庫，填補國內空白。此外，建議將項目納入國家重點科技基礎設施規劃，以保障資源投入。
同時，在智能網聯汽車使用過程中產生的數據，產權需要在個人信息保護、數據要素市場化與國家安全三者之間達成平衡。
截至目前，國家出臺了《汽車數據安全管理若干規定（試行）》（下稱《數安規定》）《個人信息保護法》《關於構建數據基礎制度更好發揮數據要素作用的意見》等法律法規，對個人信息保護與數據產權確立了部分概括性規定。
但《數安規定》僅明確了部分汽車數據爲個人信息，未明確其他數據的性質；《個人信息保護法》明確規定了匿名化處理後的信息不屬於個人信息，未明確整車廠對匿名化後數據可否使用；同時，相關法律法規亦未對汽車數據中非個人信息的範圍和權屬進行明確。
他談到，智能網聯汽車相關非個人信息的邊界模糊與權屬不明，將不利於個人信息的保護，同時導致車企等不便對相關數據進行合法充分的處理和使用，不利於相關數據由“數據碎片”的分散化向“數據糧倉”的集約化轉變，不利於技術和汽車產業發展的提質增效。
朱華榮建議，明確汽車數據中個人信息的界限。車輛自身及零部件工況類數據，道路、天氣等與外部環境有關的數據，無法識別到具體個人，應不屬於個人信息的範疇；而車控類數據及應用服務類數據中的不同數據與個人的關聯性存在很大差異，需要從立法層面進一步予以明確。
另外，他建議細化汽車數據產權規定，落實車企對汽車數據的資源持有權、數據加工使用權、數據產品經營權。
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本站汽車2月1日報道 2024年伊始，國內各大汽車集團紛紛公佈銷量，並不約而同的把新能源汽車作爲重中之重，很顯然新能源汽車PK已經成爲首要戰場。根據乘聯會發布的最新數據，在2023年高達3000萬臺汽車銷量中，中國品牌汽車佔據全年零售市場份額的52%，較去年同期增加了4.6個百分點，不僅首次整體銷量超過合資品牌，更憑藉新能源車型優勢大放光彩。
在過去的一年中，新能源汽車產銷量分別達958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場佔有率達31.6%，其中中國品牌貢獻巨大，新能源廠商零售銷量排行榜前10位中牢牢的佔據了9席。實打實的產銷數據不僅助推中國汽車製造產業邁向新高度，同時也給我們帶來一個大大的問號，那就是面對中國品牌新能源汽車的氣勢如虹，合資新能源車真的支棱不起來了嗎？
·中國品牌新能源車層出不窮
無論從哪方面來看，過去的2023年確實是新能源車厚積薄發的一年。據乘聯會透露，2023年中國自主品牌共推出了94款新能源新車，這一數字竟然是合資品牌的13倍之多！這無疑標誌着中國自主品牌在新能源汽車領域的強勢崛起。
在這94款新能源新車中，純電動車型共推出了53款，佔據了超過半壁江山。插電式混合動力車型緊隨其後，共有31款新品問世。而增程式車型也有10款新品推出。
這些新車的集體扎堆涌現，不僅豐富了消費者的選擇，更彰顯了中國自主品牌在新能源技術路線上的全面佈局和強大實力。
相比之下，合資品牌在2023年僅推出了7款新能源新車，其中純電動車型5款，插電式混合動力車型2款，而增程式車型則完全沒有新品。很顯然，在新能源領域，合資品牌無疑是全面落伍的，創新力度遠不及中國品牌，早已不復當年的風采。
·中國車產品力節節攀升
回顧新能源車發展的10年，中國品牌新車不僅在性能和續航上不斷攀升，更是在智能化和豪華程度上打下了良好基礎，在底層架構和軟硬件配置上產生了新的突破。以往束縛中國品牌汽車發展的瓶頸，隨着新能源車的飛速發展早已成爲歷史。
曾經專屬於豪華車的高級配置如今已經越來越親民，冰箱彩電大沙發，空懸魔毯激光雷達，聽說過和沒聽說過的功能配置現在20多萬就都能買回來了。尤其智能化方面，無論是人機交互還是智駕輔助，中國車企近幾年的快速發展和超人性化的本土設定，讓國內用戶體驗到了最科技的用車感受。
自此，通過自主研發贏得了產品定價權和空前的市場影響力，不再被合資品牌牽着走。
·合資品牌其實一直有動作
客觀而言，合資車企轉型艱難，與新舊業務模式推進的因素有很大關係。這從大衆、通用、豐田等企業的轉型路徑就有深刻體會。
傳統車企往往是先斥巨資打造平臺，然後再根據計劃推出車型。這就是人們常說的先搭臺子再唱戲。數量衆多的供應商，龐大的員工隊伍，還有已經運行幾十年的公司組織機構，這些使得企業轉型不能一蹴而就，週期顯得較長。
而國內造車新勢力完全沒有這些顧忌，採用極爲迅速的資本策略介入市場，先打造爆款車型，快速點燃市場，用爆款車型打響品牌，用品牌反哺車型，實現滾動開發。
儘管船大掉頭困難，但合資品牌這幾年的努力也不容忽視，比如2023年下半年，南北大衆就先後開啓“降價模式”。上汽大衆ID.3（參數丨圖片）率先降價4.3萬，緊接着，一汽大衆ID家族更是優惠3.8到8.7萬不等，還有至高7000元置換補。一系列動作表明，合資品牌也正瞄準新能源市場逐步發力，主動加入價格戰就是其中一個十分明顯的市場信號。
·本土化合作愈發深入
當然，降價只能是一種市場手段，要想真正翻身，提升產品競爭力纔是根本。國內新能源車進程的加快，讓思路固化、產品傳統的合資車企體開始水土不服，最爲明顯的當屬智能座艙上的體驗。相比中國品牌的可見即可說、全域可控，合資車型普遍功能簡單、答非所問甚至啞口無言。
大衆集團旗下CARIAD軟件公司曾試圖重新開發更智能的車機系統，可當大衆高管們在去年上海車展見識到中國本土車廠真正的智能化體驗之後，不禁驚歎自身的落後，直接將CARIAD部門大範圍裁撤。痛定思痛之後，大衆宣佈與小鵬汽車達成戰略合作，決定基於小鵬的車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟件，共同開發兩款B級電動汽車車型，以求在本土化和智能化方面帶來改變。
其實自2020年開始，大衆對華投資力度就越來越大，從國軒高科、地平線這樣的產業鏈上下游以及科技企業，再到上汽和小鵬，果斷地決策和佈局，給大衆爭取到更多的時間窗口，來進一步適應中國市場的節奏。
再比如，豐田在2023年下半年將位於江蘇常熟的“豐田汽車研發中心（中國）有限公司”正式更名“豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司”，這個中國最大研發基地的更名，表明豐田在華戰略根本性轉進。
與豐田一樣，本田在國內也形成了燃油車、純電動汽車、混合動力汽車、插電式混合動力等多條技術路線，覆蓋轎車、SUV、MPV全產品陣營，充分展現品牌技術實力和均衡的產品佈局。在2023年廣州國際車展上，廣汽本田和東風本田展示了一系列令人矚目的電動化車型，標誌着這家傳統汽車製造商全面投身電動化浪潮。
其實，日本和歐洲在電動車核心技術上近年來並沒有在原地踏步，包括電池技術、電機設計和能源管理系統方面都在不斷研發和突破。雖然受與政策、配套設施、成本等因素的制約，海外電動車市場並未如中國市場一樣火熱，但各大車企在技術研發和儲備方面同樣不能小覷。
·豪華品牌的電動化應對更積極
相比普通的合資汽車品牌，以BBA爲代表的豪華合資品牌在電動化應對上更加積極，只不過因其在傳統燃油車型上的銷售熱度近幾年不減反增，所以容易讓人忽視。
回望近幾年，寶馬錨定電動化、數字化、循環永續方向，在研發領域持續投入，以全局思維推動轉型戰略，很快建立起從電芯研發到工業化製造全價值鏈的研發體系和技術儲備。
2023年，寶馬品牌純電動車全年交付接近10萬輛，同比增長超過138%，成爲寶馬整體銷量增長的重要支柱。截至目前，寶馬在華已累計交付超30萬輛新能源車。此外，BMW公共充電網絡在全國接入超過58萬個公共充電樁，覆蓋320多個城市。
寶馬還啓動了BMW超級充電站項目，大功率充電樁最高支持600千瓦充電功率，截至2023年底已投建50個場站，覆蓋國內17個一、二線城市，並向所有品牌的電動車開放。
隆华新材：端氨基聚醚项目目前正在进行单机试车、仪表调试等工作
不久前全新寶馬i5正式上市，與燃油版相同的售價也充分體現出力推電動車的態度。
在國內消費者關心的智駕層面，寶馬集團搭載L3級別自動駕駛功能的車輛於去年12月在上海市正式獲得高快速路自動駕駛測試牌照。它的老朋友奔馳也於去年12月16日宣佈成爲首批獲批北京市有條件自動駕駛（L3級）高速公路道路測試牌照的企業之一。同時，奔馳也是全球唯一擁有L3級有條件自動駕駛、L4級自動無人駕駛泊車“雙持證”的車企。
總結：雖然從內心來講，我們當然希望中國汽車品牌不斷強大，藉助新能源的加速最終屹立於世界汽車工業強國行列，但也決不能掉以輕心。所謂瘦死駱駝比馬大，合資品牌在華多年，不僅在資金、研發、渠道、供應鏈上擁有多年積累，同時也是全球車企的重要組成部分，因而其自身固有的技術研發優勢，零部件供應以及本土再合作等方面都有着不小的先天優勢，因此現在就斷言合資品牌已經掉隊尚爲時過早，畢竟新能源發展不過十數年，相對於百年汽車發展史來看，還是一片全新的沃土。
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本站汽車12月28日報道 今日傍晚，小米汽車介紹了其五大核心技術：電驅、電池、大壓鑄、智能座艙、智能駕駛；同時小米SU7首次亮相，並介紹了部分技術參數。
【小米SU7核心信息】
官方將小米SU7定位爲“C級高性能，生態科技轎車”；是小米汽車五大自研核心技術的成功落地。
小米SU7在車型設計，新能源技術，智能科技等方面全面突破，充分展現小米造車的硬核實力，更展示出小米SU7所擁有的超強性能以及前瞻的智能空間與生態科技體驗。
小米SU7有着黃金比例的輪軸比、輪高比、寬高比。車側有着優雅的輪廓線，前臉的低趴姿態衝擊力十足，車尾配有小翹尾和光環尾燈。
細節上的特徵設計將會爲小米汽車未來的經典，如水滴形大燈、光環尾燈、175度漣漪曲面、半隱藏式門把手等。
小米SU7一共有三款配色，分別是：海灣藍、雅灰、橄欖綠。三款配色，靈感來源自然。海灣藍：取自於海平面下60米的顏色；雅灰：源於雅丹地貌中灰色岩層；橄欖綠：表達大自然含蓄之美。
基於對每處細節設計的不斷打磨，小米SU7實現了目前全球量產轎車中最低風阻：Cd 0.195！
小米SU7採用環繞式座艙，形面飽滿柔和。
交通运输部：受降雪及路面结冰影响，11省份封闭16个路段关闭收费站371个
整車玻璃面積5.35m²，配備經典設計的三輻D型方向盤，同時還保留了物理按鍵設計。
符合人體工學設計運動風座椅和創新三明治結構坐墊，搭配動感氛圍燈和高級音響配置，提供更舒適的駕駛體驗。
小米SU7一共有三款內飾配色可選，分別是：銀河灰、曜石黑、暮光紅。
跑車姿態的小米SU7，也有C級車的大空間。新車擁有1012mm前排豎向乘坐空間，105mm後排膝部空間，假人模型身高是188cm，乘坐體驗寬敞。
同時，小米首創一體化壓鑄鋁三角樑結構，將十餘個零件一體式鑄鋁開發，拓展出了105L的前備箱容積，後備廂容積達到517L。
以上所有設計，均來自於首席設計師李田原（前寶馬全球首位中國設計師，代表作：BMW iX）帶領的設計團隊、外飾設計負責人仇臻（前奔馳德國總部高級外飾設計師，代表作：奔馳Vision EQXX）、內飾設計負責人Shin Muto（前寶馬高級內飾設計師，代表作：寶馬Z4（參數丨圖片））。這羣有夢想有才華的年輕人，基本都有10年以上的汽車設計經驗。
小米SU7 Max搭載雙電機，實現全輪驅動，最大馬力高達673PS，峰值扭矩838N·m，零百加速用時2.78秒，最高車速達到了265km/h。中後段加速實力依舊強大，0-200km/h僅10.67秒。同時，小米SU7（入門版車型）採用單電機後驅佈局，電機功率299馬力、400N·m，零百加速時間5.28秒，最高時速210km/h
另外，小米SU7還配備無限自由度的自定義駕駛和一鍵Boost模式。包括加速、轉向、懸架高低、懸架阻尼、前後驅動分配比例、能量回收比例等十項均可精細調節，甚至擋位精度高達100級，所有參數組合可提供16.8億種駕駛模式。而“Boost模式”則實現加速超車時，按下紅色按鍵，整車可立即提速，持續20秒的超額扭矩輸出。
小米SU7不僅跑得快而且剎得住，100-0km/h制動距離低至33.3米（入門版爲33.5米）。硬件上，小米SU7搭載前雙叉臂以及後五連桿獨立懸架，配置了CDC減振器＋空氣彈簧、博世DPB+ESP10.0全解耦制動系統。小米SU7制動系統採用“四重製動冗餘”策略，且全棧自研整套底盤控制算法，可實現全場景自適應。另外，小米SU7還有着非常好的轉彎半徑表現，僅5.7米。
小米SU7 Max車型搭載小米-寧德時代電芯，擁有101kWh電量，在小米SU7四驅車型上可實現CLTC工況800km的續航表現。同時，在800V超級快充加持下，充電15分鐘續航510km。同時，小米SU7（入門版車型）搭載73.6kWh磷酸鐵鋰電池。CLTC續航里程位668km；配備400V快充，15分鐘可充330km。
此外，小米SU7突破四大冬季低溫性能表現：更高的低溫續航保持率、更快的低溫充電速度、更低的低溫動力性能衰減、更快的低溫空調升溫速度。
小米SU7遵循三個市場上最嚴苛的安全標準而設計。
小米SU7採用鎧甲籠式鋼鋁混合車身，90.1%高強度鋼和鋁合金佔比，最高強度達2000MPa，扭轉剛度高達51000N·m/deg。通過創新設計與先進材料，成功加強包括三角樑、門檻樑、前縱梁、後地板在內的四大核心結構件。
小米SU7全系標配16項主動安全配置，配備新一代全鏈路無損仿真驗證系統。創新應用4D時空標註技術，並且針對中國道路的兩輪車高發場景逐一優化，比如兩輪車夜間橫穿路口的時候，人還沒有看到，但車已經提前預測。
小米採用了全球最高電池安全標準，並行業首創電芯倒置技術，把電芯倒放同時，也將泄壓閥倒置，在極端的熱失控情況下，電池的能量向下釋放，最大程度的保證乘員艙的安全。
基於全新的小米澎湃OS，小米SU7全面繼承小米澎湃OS的“全域安全”能力。專門設計了多賬號系統，賬號“專人專用”，同時設置了“臨時用車”賬號，匿名登錄，保護車主隱私。此外，還支持“人車家全生態”端到端加密，確保設備安全。
智能駕駛是智能電動汽車核心技術賽道，小米的目標是2024年進入第一梯隊，覆蓋全國主要城市。基於超強算力芯片和感知硬件，小米智駕採用最新一代的底層算法：BEV+Transformer+佔用網絡，並將大模型技術全面融入。
看得見、看得準、看得懂的感知技術創新。第一項技術叫“變焦BEV技術”：類似鳥瞰圖，能動態調節感知範圍，像人眼一樣變焦。比如停車場環境，算法可以將整個停車場切分成上百萬個網格，每個網格大小是5cm。這樣的精度可以準確識別地鎖的開合狀態。
第二項技術是“超分辨率佔用網絡技術“，傳統的佔用網絡，依靠的是自然語言模型，將障礙物描述成方塊，不夠精準，有時候明明空間足夠穿行或者泊入，但是因爲識別錯誤，會有各種各樣的困難產生。爲了解決這個問題，小米在佔用網絡技術中加入超分辨率的矢量算法，直接將路面上看到的所有可視物體，都模擬成連續曲面的立體物，提高了識別精度，精度小於0.1m。
第三項技術是“道路大模型技術”：傳統的智能駕駛，非常依賴高清地圖，但問題就是很難全國覆蓋，一旦你所在的地區不支持高清地圖，那城市領航功能就基本完全不可用了。而小米的道路大模型技術，可以實時生成道路拓撲，效果媲美高清地圖，還能像人一樣實時判斷路面情況。比如前方的路面正在修路，它也能準確生成智能引導線，順暢繞行。
除了感知能力，小米還有全球首個應用到量產車的端到端感知決策大模型，兩者結合，能實現精準泊入0.05m的機械庫位。
不僅底層算法先進，小米SU7還有非常旗艦的硬件平臺，搭載兩顆NVIDIA DRIVE Orin高算力芯片，綜合算力達到508TOPS。
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感知硬件也十分豪華，1顆激光雷達、11顆高清攝像頭、3顆毫米波雷達和12顆超聲波雷達。一體式激光雷達放着在車頂，像一個瞭望塔一樣，能夠檢測最遠200米的距離。
隨着小米汽車的加入，代表着“人車家全生態”已正式閉環，小米澎湃OS的諸多特性和完備流暢的生態體驗，將全部在小米汽車上實現。
首先是車機系統五屏聯動。小米SU7搭載16.1英寸3K超清中控屏、超大56英寸HUD、翻轉儀表屏，每次啓動都充滿儀式感。此外，還能外接小米Pad生態拓展屏，打造車內五屏聯動空間；搭載驍龍8295座艙芯片，使用體驗極致流暢。
然後是3D數字化車模沉浸式交互體驗。車機能夠擁有和手機平板一致的沉浸式交互體驗，手機用戶不用學習，也能快速上手。比如隨環境變化的3D數字化車模；小米最先進的多任務柔性框架，支持調整窗口大小；副駕也能從右側下滑控制中心，直接調整副駕座椅、空調。
同時，手機與車機跨端體驗也實現流暢無感。比如手機上看了一半的視頻，可以在車機直接全屏續播；用習慣的導航應用，呼出手機，即可拉滿全屏展示。跨端互聯還有大量的驚喜。
小米澎湃OS上車帶來又快又開放的應用體驗。車機支持1.49秒疾速啓動，同時座艙系統OTA整包升級只需約3分鐘、全車整包升級約30分鐘等。手機應用秒變車載原生應用，小米SU7座艙系統深度適配了主流的車載應用，小米平板生態也可無縫上車；甚至還可以將任意手機應用“Pin到車上”，直接以原生卡片形式呈現。
此外，米家設備同賬號免密連接，無感上車。小米還爲車打造了專屬的CarloT生態；中控大屏、儲物臺、座椅後背等位置均支持硬件拓展，即插即用；並將把小米CarloT生態面向全球生態開發者開放，不僅提供統一標準化接口、最豐富的通訊標準協議、更有系統底層的全面賦能。
值得一提的是，爲了充分照顧蘋果用戶，小米汽車對蘋果的設備支持是也最好的，不僅全面支持無線CarPlay車載，還可以基於AirPlay實現影音流轉。甚至支持iPad後排拓展，控制空調、音樂和座椅。
【小米汽車核心技術】
小米汽車摩德納技術架構，深度自研，全力投入，設計從100項“第一、唯一、最”出發，安全與效率雙重保障。
小米汽車做超級電機，目標是每項關鍵技術都做到世界領先。
從底層技術做起，組建了100人的專家團隊，邀請了兩家頂級電機公司，並且使用了最先進的AI技術，一次性做出了兩款超級電機：V6和V6s，都達到了21000轉；目前已量產，將搭載於小米SU7首批車型上。
同時，小米首款完全自主研發、自己生產的第三款超級電機：V8s，達到了27200轉！實現全球領先電機功率密度10.14kw/kg，成爲世界上頂級的電機；預計2025年上車。
值得一提的是，小米汽車已經在預研下一代，創新採用“激光原位固化”工藝來做碳纖維纏繞，工藝比溼法纏繞更先進，良率更高；經過大量測試，目前已在實驗中成功實現轉子35000轉最高轉速。
電機散熱系統採用雙向立體油冷技術，成功將散熱效率提升超過50%，最高溫度下降了30%。小米還重新設計了整個定轉子、全系配備自研全球領先的SiC電控模塊，轉換效率高達99.85%。整個研發過程已申請155項專利，已授權60項專利。
小米自研全球首個倒置電芯的CTB一體化電池，不僅聚焦於純粹的續航里程，電池容量最高可達150度，理論CLTC續航里程高達1200km+，還通過一系列創新設計、128項電池領域專利（其中65項已獲授權）全面提升電池的集成效率、安全和散熱性能。
小米汽車CTB一體化電池採用地板上蓋二合一、電芯倒置、多功能彈性夾層以及極簡線束等設計，使得集成效率達77.8%，整體提升24.4%，並釋放了17mm的高度。其中，車身地板和電池包上蓋合二爲一，不僅釋放了10mm的高度，還將集成效率提升了9.1%。
首發電芯倒置技術則實現了多模塊共享底部空間，進一步釋放7mm的高度，集成效率提升5.8%。與此同時，小米還引入了多功能彈性夾層，這一設計既是液冷板也是結構件，將隔熱板、水冷板和橫縱梁三合一，從而提升了6.5%的集成效率。此外，通過減少91%的線束，集成效率又提升了3%。
爲確保續航里程穩定性，小米採用行業一流標準安全設計。泄壓閥朝下的設計可在極端情況下快速向下釋放能量，最大程度保證乘員艙安全。而14層硬核物理防護，包含3層頂部支撐、3層側面防護和8層底部防護，讓安全如影隨形。
行業頂級的散熱、隔熱設計也是小米電池技術的一大亮點。雙大面強冷卻方案，確保電芯兩大面都有散熱板，冷卻面積達到了7.8m²同級最大，實現行業4倍平均水平的冷卻效果。電芯側面採用共計165片的氣凝膠隔熱材料，可抵抗1000°C高溫，讓電池的隔熱性能再上新高。
電池管理方面，小米汽車搭載了ASIL-D最高功能安全等級的全棧自研電池管理系統，具備3重獨立熱失控冗餘監控和報警策略，以及“全天候”精確預警功能。電池雲安全技術的應用，能夠實時採集數據並通過專網加密雲端進行分析和預警，在必要時實現4ms內主動斷電。經過全球最嚴苛的電池安全檢測，包括1050+項安全測試驗證和96倍國際耐久測試時長，每一塊小米電池都擁有行業領先的可靠性。
小米憑藉自研9100t超級大壓鑄技術——Xiaomi HyperCasting，成爲國內唯一一家同時自主研發“大壓鑄設備集羣”和“壓鑄材料”的汽車廠商。
設備創新方面，該集羣設備佔地面積840m²，總重量1050t，相當於兩個籃球場之大，鎖模力達到行業之巔的9100t。小米自研視覺大模型質量判定系統，可在2秒內完成檢測，擁有10倍於人工的高效率、5倍於精英的高精度。該技術的運用，使得小米汽車的後地板實現了72個零件合一的壯舉，焊點減少840個，整體重量減輕17%，且生產工時大幅減少45%。
材料研發方面，小米自研高強高韌免熱處理環保壓鑄材料“泰坦合金”。通過自研的“多元材料性能AI仿真系統”，小米從1016萬種配方中，精選出最優的合金配方，確保強度、韌性和穩定性的完美結合。值得一提的是，泰坦合金中含30%循環鋁，使每個零件碳減排352.53Kg，峰值產能相當於每年多種植488萬棵樹。
除技術與材料的創新，小米汽車克服傳統大壓鑄弊端，採用三段式可維修設計：一體壓鑄後地板+中高速潰縮區+低速潰縮區。中低速碰撞中，無需更換大壓鑄件；而在高速碰撞中，這一設計能滿足90km/h的後碰標準。
【小米14系列、小米手錶特別定製】
小米14系列與小米手錶S3搭載了小米SU7同款顏色，分別是海灣藍、橄欖綠。
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重汽豪沃新款統帥冷藏車實拍圖
重汽HOWO全新3.0L系列輕卡涵蓋統帥和悍將兩個品系，前臉依然是重汽家族式設計，方正穩重，該造型匹配封閉式貨箱顯得整體感非常平衡協調，從頭到腳散發着陽剛與力量，一看就是特別能幹活的樣子。全新改款的重汽HOWO統帥，整車可以說是煥然一新，全新外觀內飾讓人眼前一亮，配置上也有了更多升級。重點是該車搭載了一臺濰柴3.0升發動機，並匹配小8擋變速箱，滿足藍牌新規的同時，整車性能更是得到大幅提升。
重汽豪沃冷藏廂體方面：(1)製作工藝:箱體採用真空吸附、液壓吸附一體成型生產線製造，三明治複合粘接，保溫性能達到國家A級標準。(2)廂板材質：內外壁板選用國內優質2.2mm玻璃鋼(不吸光、隔熱性好、硬度強、抗氧化);中間保溫層爲XPS擠塑聚笨板或者PUR聚氨酯板;廂體厚度8CM。地板採用鋁花紋板，門邊條採用迷宮式橡膠密封條。(3)廂體配件：廂體周邊鋁合金包邊，不鏽鋼包角，不鏽鋼門鎖鉸鏈，不鏽鋼門框及合頁，廂體內節能LED照明燈。
豪沃統帥車輛採用的是2080mm寬體駕駛室，坐進車內能夠明顯感受到空間上的優勢，絲毫沒有侷促感，輕輕鬆鬆乘坐3人。新車在內飾上確實有了大幅升級，看起來很有高級感。環繞式儀表臺採用軟包設計，手感摸着很舒適，木紋面板的加入讓內飾更加有層次感，懸浮式多媒體大屏給卡友帶來了豐富的用車體驗，並且該車還帶有LED氛圍燈，整個駕乘環境向乘用車看齊。
底盤部分，該車採用前3後8+6鋼板懸架，後橋爲6噸級漢德車橋，支持12萬公里或者2年長換油，提升車輛出勤率。整個底盤來看，在具備優秀承載能力的同時，還兼顧到了輕量化表現，無論是城市配送還是五金機電重貨運輸，亦或者是跑山區工況，這輛HOWO統帥都能有一個出色的表現能力。
對於冷藏車考慮底盤的結構和承載能力、節油性、排放標準等最重要。跟選擇普通貨車底盤相比，冷藏車還需要重點考慮一下底盤的穩定性，冷藏車運輸的貨物一般都是不能長時間存放的物品，即使有製冷設備，仍需較快送達目的地。同時，冷藏貨物對運輸環境的要求更高，要是路上出現故障，導致貨物變質，損失將會非常大。所以選擇重汽這樣大品牌的冷藏底盤尤爲重要。
重汽HOWO全新冷藏輕卡，大燈爲集成了LED日間行車燈和電動調節大燈的組合，照射距離增加，亮度增加，在視線不好的天氣，提升駕駛安全感。特別要提的是後視鏡爲窄邊框大鏡面，超大麴面增加了外探寬度，降低了物體在鏡中的形變，視覺感受更加舒服，看久了不頭暈。
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重汽HOWO全新統帥輕卡國六系列高欄，箱貨，冷藏，平板車熱銷中
地址：北京市順義區輕卡中卡貨車特約專營店
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全新一代歐馬可前臉中網大尺寸打孔設計，比現款車型的蜂窩狀打孔，就觀感而言會更加的舒服。同時也能看到新一代歐馬可原廠適配有無骨雨刷了，在使用效果上表現更好。全新一代的歐馬可超級輕卡由內而外仍然有大幅度升級，無論是更加強勁的底盤承載，成熟且高效的福康、歐康動力，還是豪華且舒適的駕駛室表現，都是目前輕卡車型中高端的存在。
相較於上一代歐馬可S1，全新一代歐馬可超級輕卡外觀更爲前衛，“盾牌”形中網兩翼切線更爲銳利，三層飾板由圓形網孔設計進化爲矩陣式“鑽石”網孔，視覺效果更贊。前保險槓處相較現款更爲精煉緊湊，更富有力量感，高配車型還可集成AEB雷達，帶來更爲安全的駕駛輔助功能。而正面最大的改變來自大燈組，相較於現款車型，歐馬可超級輕卡的燈組繼續向上延申，內部增加了銀色及藍色飾條進行點綴，顯得更有神韻。大燈組帶有透鏡，不僅帶來了更好的鋪路感，燈光也不易對對向車輛產生影響，使得行車更爲安全。
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新一代歐馬可超級輕卡中找不到一絲現款車型的影子。中控臺配備了一塊尺寸巨大的觸摸屏，提供了諸如貨車導航、影音娛樂、藍牙電話、手機互聯、應用下載等功能，讓行車生活變得不再枯燥，而空調出風口的變化讓這臺車更顯時尚，渦輪式的出風口不僅新穎美觀，還帶來了濃濃的機械質感。可以通過旋轉中間的旋鈕來控制空調的開閉，而通過這一旋鈕也可以方便地調整風向，這一設計非常巧妙。
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歐馬可S1全新樣式的方向盤變得更加運動化，平底的設計不僅讓回正手感更爲清晰，還留出了更大的前部空間，這樣卡友們上下車輛以及車上活動時會更爲輕鬆；3、9點鐘針對於握持進行的優化，使得轉動方向盤時不易打滑。多功能按鍵也沒有缺席，像是定速巡航、藍牙電話、音量加減等，都可以通過左右兩側的按鍵來操作，使用起來非常方便。
在底盤佈置上，該車也帶來了不少眼前一亮的設計，其將尿素箱與電池組佈置在一起並增加了保護蓋板。這一設計不僅更爲美觀，也減少了其與外物接觸的機率，在長久使用中更爲可靠，這樣的細節處理可以說非常到位了。全新一代歐馬可超級輕卡採用了複合材質油箱，比較巧妙的是，油箱與燃油濾芯採用集成一體化設計，佔用空間更小，更加緊湊，使得底盤擁有更多預留空間。
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保隆科技董事長釋疑Q4業績下滑，稱2024年營收、淨利或有30%增長
21世紀經濟報道見習記者 鄧浩 上海報道
1月29日晚間，智能汽車空氣懸架龍頭保隆科技（603197.SH）發佈業績預增公告，2023年全年實現歸母淨利潤3.6億元到4.3億元，同比增長68.12%到100.81%。不過按業績預告中值測算，其2023年Q4單季度，預計歸母淨利潤0.56億元，同比爲-43.43%，環比爲-63.87%。
同日，記者參加保隆科技舉行的投資者交流會，董事長兼總裁張祖秋在會上表示，2023年Q4利潤下滑主要是由於大額股權激勵費用及汽車電子物料有存貨減值。此外，由於增量業務比較確定，不少新客戶將放量，預計2024年營收和利潤可以有30%的增長。
1月30日開盤，保隆科技股價迅速上行，截至發稿，上漲2.11%，報43.94元/股。
股權激勵及存貨價值致去年Q4利潤承壓
空氣懸架，不同於傳統懸架，其內部的空氣彈簧剛度和減震器強度會根據承載力自動調整，保持車身擁有固定頻率，提高舒適性和行駛平順性。
近年來新能源車企紛紛在新車型上推出空氣懸架，增強市場賣點，同時使得原本專屬於百萬豪車的配置開始下沉至30萬元市場。
保隆科技是空氣懸架市場的龍頭企業，受益於新興業務規模效應提升拉動整體毛利率，以及降本增效，其2023年全年業績大增，不過Q4單季度淨利潤有明顯下滑。
“首先，2023年Q4大概有3800萬元的股權激勵費用，其次，此前在短缺情況下采購的汽車電子物料，在現在市場價格下行情勢下，會做存貨減值的處理。目前物料供應已經進入不同的階段了，因此總體上減值是一次性的。”張祖秋在業績交流會上解釋。
張祖秋進一步表示，去年Q4收入環比還是有15%左右的增長，大概超過17億元的收入。在收入方面，其認爲還是在延續增長的趨勢，因爲不少新車型的空簧產品，在報告期還沒有到確認收入的時點，要延遲到2024年才能在收入上貢獻。
民生證券分析，保隆科技2023Q4歸母淨利潤環比下降，預計主要爲股權激勵費用計提及減值影響，系短期波動，展望2024年Q1，隨新興業務持續上量，公司業績有望迎來改善。
2024年有三成增長空間
空氣懸架可具體分成空氣供給單元、空氣彈簧、減震器、傳感器/ECU等小總成。記者在交流會獲悉，保隆科技正在對懸架業務上進行深入挖掘。在量產產品上，推動單腔產品向雙腔產品迭代，同時豐富產品品類。
對於價值量較大的電控減振器產品，保隆科技目標是年內達成量產，目前開發進度比較符合其管理層預期。初步的調試件已經生產出來，一些項目的合作機會也正在商談。
2023年10月、12月，保隆科技相繼與蔚來汽車、理想汽車達成戰略合作。國元證券認爲，保隆科技通過連續綁定領先新能源企業，實現與優秀整車廠的共同成長，充分享受新能源化與智能化帶來的變革紅利。
不只賺快錢！大馬發展低成本AV產業 妹子下海只因對丈夫「那方面」不滿意
公開資料顯示，截至2023年11月1日，保隆科技共獲得7個主機廠的15個車型空氣彈簧減振器總成及獨立式空氣彈簧項目定點，2個主機廠的2個車型空氣懸架控制器項目定點，1個主機廠的1個空氣供給單元（ASU）項目定點，以及13個主機廠及一級零部件供應商的35個車型儲氣罐項目定點。
“2024年營收和利潤，大體上可以有30%的增長。增量業務有比較大的確定性，特別是空懸業務，有更多的客戶量產，不像之前依賴少數的車型。”張祖秋表示。
電動車巨頭特斯拉，最近的事情有點多！
1月26日最新消息，特斯拉在美國召回近20萬輛汽車，涉後視攝像頭圖像顯示問題。
而在此前一天，特斯拉股價暴跌12%，單日市值蒸發了800億美元（約合人民幣5740億元）。股價的下跌，跟該公司披露的2023年第四季度業績不及預期，以及馬斯克的相關言論有關。
在股價大跌後，馬斯克也出面進行了迴應。他到底說了啥？
特斯拉召回近20萬輛汽車
當地時間1月26日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）網站披露，因後視攝像頭圖像顯示問題，特斯拉將在美國召回199575輛配備全自動駕駛功能的2023款Model S、Model X和Model Y汽車。
根據聲明，軟件不穩定可能導致後視攝像頭圖像無法顯示，受影響的車輛在特定情況下，後視攝像頭可能無法正常工作，從而無法爲駕駛員提供必要的後方視野，增加了行車風險。目前，特斯拉已發佈OTA軟件更新來解決這個問題。NHTSA補充稱，截至1月22日，特斯拉已確定81項可能與後視鏡狀況有關的保修索賠。
就在兩個月前，特斯拉在美國召回了幾乎所有的車輛。當地時間2023年12月13日，特斯拉宣佈在美召回超過203萬輛汽車，以修復其“有缺陷”的自動駕駛系統，召回車型包括2012—2023年款Model S、2016—2023年款Model X、2017—2023年款Model 3和2020—2023年款Model Y。據瞭解，此次召回涵蓋了特斯拉自2015年底推出自動駕駛系統以來在美國銷售的幾乎所有車型。
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據美國媒體報道，在多次發生使用自動駕駛系統的特斯拉與應急車輛（消防車、救護車等）發生撞車事故後，NHTSA針對特斯拉的自動駕駛系統開展了爲期兩年的調查。而此次召回，可以視作該調查的後續結果。
NHTSA表示，其調查發現，自動駕駛系統無法確保駕駛員集中注意力，並且“可能導致可預見的系統濫用”。特斯拉也在向該局提交的缺陷報告中表示，自動駕駛控制系統“可能不足以防止駕駛員誤操作”。NHTSA發佈聲明稱，特斯拉將通過軟件升級的方式來解決自動駕駛系統的問題。
馬斯克迴應股價大跌
當地時間週四（1月25日），特斯拉股價大跌12%，創一年多來最大跌幅，單日市值蒸發了800億美元（約合人民幣5740億元）。進入2024年以來，特斯拉市值累計損失約2100億美元。據《福布斯》計算，特斯拉CEO馬斯克的個人財富，一夜之間減少了約180億美元。不過，馬斯克仍然是世界上最富有的人，淨資產高達2040億美元左右。
一位X用戶發帖稱：“從短期來看，特斯拉的股票只是一種利率看漲期權。從長期來看，特斯拉股票是對未來的看漲期權。”對此，馬斯克迴應稱：“差不多是這樣。”
特斯拉股價週四的暴跌，跟其第四季度業績不及預期，以及馬斯克的一則言論有關。
特斯拉週三盤後發佈的第四季度財報顯示，2023年第四季度，該公司總營收251.67億美元，同比增加3%，而分析師預期爲258.7億美元；其中，特斯拉的汽車業務收入是一個受到密切關注的指標，該公司在2023年第四季度的汽車業務總收入爲216億美元，同比僅增長1%。毛利率方面，特斯拉第四季度毛利率17.6%，分析師預期則爲18.1%。調整後每股收益（EPS）爲0.71美元，分析師預期爲0.73美元。
特斯拉CEO馬斯克在週三盤後的第四季度財報會上發表的一些言論被外界認爲“消極”，也是導致該公司股價大跌的原因。這些言論包括預計特斯拉今年銷量增長將放緩，以及Dojo超算是“一個長線項目，成功的概率很低”等。馬斯克當時警告稱，儘管已經犧牲利潤率降價以吸引消費者，但今年的銷量增長或將放緩。
一位X用戶發帖稱：“那些認爲埃隆對Dojo持消極態度的人不會說埃隆‘成功概率低’。他在SpaceX和特斯拉是初創公司時也這樣說過。重要的細節是他們已經在開發（Dojo的）1.5、2和3版本了。”
馬斯克迴應稱：“在特斯拉和SpaceX創業之初，我對它們成功概率的估計都不到10%。人們告訴我們可能會失敗，但這並沒有阻止我！”
“死忠粉”下調特斯拉目標價
特斯拉的“死忠粉”、美國知名投行韋德布什（Wedbush Securities）分析師丹·艾夫斯在最新報告中表示，特斯拉的財報電話會議“留給華爾街的答案很少，問題卻很多，而且再次令人沮喪”。
艾夫斯將特斯拉12個月目標價從350美元下調至315美元，認爲電動汽車進一步降價的可能性，以及缺乏具體的利潤率和銷售指引，對特斯拉來說構成了一場“四級風暴”。不過，艾夫斯維持了特斯拉股票“跑贏大盤”的評級。
艾夫斯表示，投資者一直在尋找特斯拉利潤率下降和似乎“永無止境”的電動汽車降價的具體細節，但他們看到的是一個“更加謹慎”的馬斯克，他專注於下一代電動汽車的生產，以及全自動駕駛和人工智能投資。“我們大錯特錯，指望馬斯克和他的團隊在電話會議上像成年人一樣站出來，對正在進行的降價、利潤率結構和波動的需求給出戰略和財務概述。相反，我們看到的是特斯拉的長期發展前景。”
GLJ Research創始人兼首席執行官戈登•約翰遜週四在一份報告中指出，特斯拉第四季度的數據表明，它只是一家“苦苦掙扎的汽車公司”，而不是其支持者所認爲的高增長的人工智能、機器人和綠色能源巨頭。戈登維持了他對特斯拉的“賣出”評級和23.53美元的目標價，這意味着特斯拉有87%的潛在下跌空間。
不過，也有對特斯拉樂觀的人。一向唱多特斯拉的方舟投資管理公司創始人凱茜·伍德，在週四特斯拉大跌的時候大舉加倉，當天通過旗下兩隻基金總計購買了177870股特斯拉股票，按收盤價計算價值約3248萬美元。
目前，特斯拉股票約佔伍德旗艦基金ARKK投資組合權重的7.77%，是該ETF的第二大重倉股。在另一隻基金ARKW中，特斯拉佔5.10%的權重，是第六大持股。自去年12月20日以來，“木頭姐”一直在逆勢加倉特斯拉。
責編：戰術恆
校對：李凌鋒